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0-6级自动驾驶国标刚确定 长安隔日趟过L3路测分水岭

日期:2022年06月17日

       北京报道称, 中国的自动驾驶分类标准一直以美国SAE自动驾驶分类为基础。 中国自动驾驶L1-L5如何分类和定义? 车企有物力和财力的诉求解决的问题。 3月9日, 工信部官网公布《汽车驾驶自动化分类》推荐性国家标准草案,

自2021年1月1日起实施。3月10日下午5点, 作为《汽车驾驶自动化分级》的重要引领者, 长安汽车首次亮相中国L3级自动驾驶实路测试直播。 此前, L3级自动驾驶技术被业界视为“辅助驾驶”与“自动驾驶”的分水岭, L3的推出意味着首次将部分驾驶责任从 人类对自动驾驶系统。 迄今为止, 长安的做法已经成为汽车行业最流行的视频直播技术。 一家汽车公司的 CEO 变成了体验官和推销员。 疫情改变了很多车企。 3月10日下午5:00-6:00, 一改以往新车公司推出时的产品互动方式, 长安汽车总裁朱华荣直奔舞台, 坐进紧凑型跨界SUV UNI - 具有L3级自动驾驶能力。 在T, 就在工信部《汽车驾驶自动化分类》公布一天后, 长安高管亲自演示了实际路试。 北京自动驾驶路试过程中遇到的种种不便, 也从一个侧面反映了我国自动驾驶道路环境和政策环境的巨大变化。 据长安汽车总裁朱华荣介绍, 搭载L3级自动驾驶技术的UNI-T在重庆多条公共测试道路上实现了解放双手、解放双脚、远离前方路况三个重要指标。 在社会车辆的车流中, 以及在长途隧道环境中, 甚至是在车主不断挑起自动驾驶路试车的复杂驾驶环境中, UNI-T的一小时运行避开了各种道路 条件和挑战, 测试车的主人也放宽了。 在自动驾驶汽车的条件下, 他和汽车公司的首席执行官爬上了回家。 长安此次提供的自动驾驶信息显示, 在特定的电子围栏(包括典型高速公路和城市快速路)拥堵场景下, 有可能长时间脱手脱脚, 直到系统提醒接管 . 支持时速40km/h(系统根据周边环境的安全风险动态调整交通拥堵时自动驾驶的最高时速, 可支持最高时速40km/h), 驾驶员可触发车道 换道并智能推荐换道开关, 3月10日下午的直播也证实, 当长安自动驾驶系统公测人员手脚完全分离时, UNI-T完全自主实现了车辆换道自动判断 由系统。 需要注意的是,

长安实测路况并不是在园区, 而是在重庆。 下午5点大货车环​​城, 穿插私家车真实路况。
       场景。 在长安之前, 包括奥迪在内的传统跨国车企, 以及国内众多造车新势力, 无一例外都展示了车企的自动驾驶技术, 但以量产的自动驾驶国产车身份, 在 真是复杂的中国路, 又没有遇到海外谷歌无人车和国内AI互联网巨头展示过程的尴尬, 这无疑是千万直播当下的一张直播广告牌。 据朱华荣介绍, 三天前UNI-T自动驾驶汽车全球直播在全球平台获得1600万次直播, 伴随着这个驾驶过程, 变身体验官的车企老板不断“ “大王”(当地人称之为驾驶时分心), L4级自动驾驶准备信息的曝光, 无论是中国本土消费者还是海外消费者, 都立即隔着屏幕感受到了自动驾驶,

驾驶的魅力也是第一次了解 中国的自动驾驶技术已经走到了多远, 这种传播效应的直接性, 恰恰是疫情的突发事件给中国车企带来的最好的理解。自动驾驶汽车什么时候才能进屋?据《华夏时报》报道 ”, UNI-T量产车年中上市, 真正搭载L3级自动驾驶技术的车型 从车企的角度来看, 实际上已经完成了量产准备。 , 下一步是继续调试和跟踪相关软硬件的适配。 朱华荣在现场透露, 目前唯一需要做的就是等待国家有关部委发布L3级自动驾驶标准车辆的道路法规。 根据工信部官网3月9日公布的《汽车驾驶自动化分类》信息, 驾驶自动化分为6级, 包括:0级(紧急辅助)、1级(部分驾驶) 辅助)、2级(组合驾驶辅助)、3级(有条件自动驾驶)、4级(高度自动驾驶)和5级(完全自动驾驶)。 此外, 标准还明确了分级原则、要素和测定方法, 以及各等级的技术要求。 业内多数自动驾驶技术专家认为, 中国版自动驾驶分类标准, 类似于美国SAE标准, 是基于自动驾驶系统能够执行动态驾驶任务的程度、角色分配 在执行动态驾驶任务时, 以及是否设计为操作。 条件约束。 在长安的宣传资料中, 提到无法实现眼睛解放的L3级自动驾驶是伪L3。 在实际使用的意义上, 这个说法是正确的。 需要说明的是, 在中国版的分级标准中,

L3和L4分别被称为“有条件自动驾驶”和“高度自动驾驶”。
        也就是说, 只有在某些特定的安全环境条件下(如符合标准的路况和车况), 驾驶员才被允许激活车辆的三级自动驾驶系统。 长安路试车采用5个毫米波雷达、6个摄像头、12个超声波雷达作为主要传感器, 可有效识别车辆行驶环境中的车辆、行人、骑行者等目标和障碍物。
        感知驾驶员的视力、疲劳等状态, 为自动驾驶系统的智能决策提供可靠依据。 业内分析人士称, 从今年开始, 长安、广汽新能源、小鹏等国内车企将陆续推出可搭载L3级的量产车型(UNI-T、广汽新能源Aion LX、小鹏P7) 自动驾驶套件。 )。 然而, 上述定位为 L3 级自动驾驶汽车的车型均未配备激光雷达。 如果这些 L3 型号的安全性和用户体验能够经受住市场的考验, 激光雷达供应商将遭受重创。 朱华荣还确认, 目前的L3技术主要适合在结构化道路上行驶, 而L4技术在面对斑马线、红绿灯等非结构化道路时更加胜任。 但在L4全面落地之前, 朱华荣也提到了一个很重要的信息点:“车路协同、V2X(车辆与基站之间的V2V和V2I通信统称为车联网V2X)在实际意义上, 正好符合当下真正大基础设施的主题。
       ” 也就是说, 无论是3月9日工信部公布的《汽车驾驶自动化分类》标准, 还是长安汽车/重庆围绕自动驾驶所做的技术。 储备, 基于5G技术的车路协同实践和有条件的基站的道路建设,

其实早在这个大基建概念公布之前就已经明确踩到了节点。 这就是中国自动驾驶国家标准公布后的第二天, 长安汽车穿越L3路试分水岭的真谛。 编辑:于建平主编:赵云

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